Wat kost het ombouwen van een schip naar Dual-Fuel (LNG/Diesel)?
Een ombouw naar dual-fuel LNG/diesel is een flinke investering, maar kan op termijn lonen. De prijsrange? Reken grofweg op €500.000 tot €3 miljoen per schip, afhankelijk van grootte, motorvermogen en hoe ver de scheepsbouw er al op voorbereid is.
Die marge is groot omdat je niet alleen motoren wisselt, maar ook tanks, leidingen en veiligheidssystemen aanpast.
In de offshore en heavy-lift wereld gaat het vaak om complexe projecten, dus de bovenkant van die range is geen uitzondering. Hieronder zoomen we op wat het echt kost, hoe je het kunt verdelen en hoe je bespaart.
Dual-fuel, de flexibele oplossing voor varen op LNG
Dual-fuel motoren kunnen zowel op LNG als op diesel draaien. Dat geeft je flexibiliteit: als LNG duur of schaars is, schakel je terug op diesel.
In de praktijk zie je dat schepen die volledig op LNG bouwen, soms stilvallen als de brandstofprijs doorschiet. Denk aan de Duitse cruiseferry Aidanova: die moest tijdelijk stoppen met LNG omdat de prijs te hoog werd. Met een dual-fuel oplossing vermijd je dat risico.
De investering zit hem in een paar grote posten: de motoren zelf, de LNG-tank(s), het bunkersysteem, veiligheidsapparatuur en de installatie. Voor een middelgroot offshore-schip met twee Wärtsilä 6L20DF motoren (ieder 1110 kW) zit je al snel op een ton of drie à vier ton aan motoren.
Ga je voor zwaardere 18V50DF motoren (17.550 kW), dan loopt de motorpost alleen al op tot ver in de miljoenen.
Daarbovenop komen de tank en de leidingen, die vaak op maat gemaakt moeten worden. Een concreet voorbeeld: de ombouw van de Stavangerfjord en Bergensfjord bij Fosen-werf in Rissa. Beide schepen kregen dual-fuel motoren van Wärtsilä. De Stavangerfjord was eind mei 2023 klaar, de Bergensfjord half juni 2023.
Europa’s grootste walstroomstation in Rostock
Zulke projecten laten zien dat een ombouw maanden duurt en flink in de papieren loopt. De Duitse overheid droeg bijna €8 miljoen bij aan de LNG-aandrijving van Aidanova, wat aangeeft hoe groot de investering kan zijn.
Walstroomstations helpen schepen om aan de kade hun motoren uit te zetten en op landstroom te draaien. Rostock heeft er een groot station, wat vooral voor cruiseschepen en ferries handig is. Voor offshore-schepen is walstroom minder relevant, omdat ze vaak buiten havens werken. Toch is het een teken dat Europa investeert in emissiereductie, wat de vraag naar LNG en dual-fuel oplossingen stimuleert.
Wat kost de ombouw per tier?
Om het overzichtelijk te maken, splitsen we de kosten in drie tiers: budget, midden en premium. Bedenk dat dit schattingen zijn voor een gemiddeld offshore-schip met een vermogen tussen de 2.000 en 10.000 kW.
Jouw situatie kan anders zijn, dus vraag altijd een offerte op maat. Budget (€500.000 – €1 miljoen): Dit is voor schepen die al redelijk zijn voorbereid. Je beperkt je tot een enkele Wärtsilä 6L20DF motor (1110 kW) of een vergelijkbare set, een kleine LNG-tank (bijvoorbeeld 10–20 m³) en basis veiligheidssystemen.
Installatie gebeurt in een bestaande machinekamer zonder grote structurele aanpassingen. Dit is een no-nonsense aanpak, maar je hebt minder flexibiliteit en een beperkte LNG-actieradius.
Let op: boil-off van LNG is ongeveer 0,15% per dag, dus een kleine tank verliest relatief veel brandstof als je lang stilligt. Midden (€1 miljoen – €2 miljoen): Dit is het meest gangbare segment voor offshore-schepen. Je bouwt twee Wärtsilä 6L20DF motoren of een combinatie met een zwaardere variant, een tank van 20–50 m³ en een volwaardig bunkersysteem. De veiligheidsapparatuur is uitgebreider, met monitoring en ontluchtingssystemen voor LNG.
De installatie duurt langer en vraagt om meer engineering. Dit tier geeft een goede balans tussen investering en operationele flexibiliteit.
Premium (€2 miljoen – €3 miljoen+): Voor grote schepen of complexe offshore-projecten. Denk aan Wärtsilä 18V50DF motoren (17.550 kW) of een combinatie van meerdere zware motoren, een LNG-tank van 50–100 m³ en geavanceerde systemen voor bunkeren en veiligheid. Dit tier is vaak nodig voor heavy-lift schepen die veel vermogen nodig hebben. De investering is hoog, maar de operationele voordelen zijn ook groter, vooral als je vaak in ECA-gebieden vaart waar strengere emissienormen gelden.
Total cost of ownership over 1-3 jaar
De totale kosten over 1 tot 3 jaar hangen af van de brandstofprijs, het vaarprofiel en de subsidie. LNG is sinds de stop op Russisch gas ongeveer 3x duurder dan marine diesel (bron: Schuttevaer.nl, 2023).
Dat betekent dat je zonder subsidie snel meer betaalt voor LNG dan voor diesel. Maar in ECA-gebieden (Noordwest-Europa) mag je met dual-fuel LNG/diesel voldoen aan IMO Tier III emissienormen, wat een voordeel kan zijn voor je vergunningen. Rekenvoorbeeld: stel je investeert €1,5 miljoen in een dual-fuel ombouw.
Je LNG-tank is 30 m³ en je verbruikt 200 kg LNG per uur bij normale vaart.
Bij een LNG-prijs van €1,20 per kg (ongeveer 3x duurder dan diesel) kost je LNG-vaart €240 per uur. Diesel kost misschien €80 per uur, maar je mag niet overal diesel varen vanwege emissie-eisen. Over 3 jaar met 2.000 vaaruren per jaar: €480.000 aan LNG-kosten versus €160.000 aan diesel, een verschil van €320.000. Tel daar de ombouwkosten bij en je zit op een totaal van €1,82 miljoen.
Zonder subsidie is dat duurder dan alleen diesel, maar met een subsidie (zoals de €8 miljoen voor Aidanova) of hogere chartertarieven voor ‘groene’ schepen, kan het uit. Een goedkopere optie is om te kiezen voor een kleinere tank en alleen LNG te gebruiken in ECA-gebieden, en diesel daarbuiten, eventueel gecombineerd met een nieuwe set energiezuinige schroeven.
Dat verlaagt je LNG-verbruik en dus je kosten. Een duurdere optie is om volledig op LNG te bouwen met een grote tank, maar dat vergroot het risico bij prijsstijgingen. De flexibiliteit van dual-fuel is dus je beste vriend.
Marine dual fuel H2 motor van MAN
Naast LNG is er ook waterstof als brandstof. MAN Rollo biedt een dual-fuel H2 motor die draait op diesel en waterstof, en voldoet aan IMO Tier III. Dit is een optie voor schepen die waterstof willen proberen zonder volledig af te stappen van diesel.
De investering is vergelijkbaar met een LNG-dual-fuel ombouw, maar de waterstof-infrastructuur is nog beperkt.
Voor offshore-schepen is dit nog geen mainstream keuze, maar het kan interessant zijn voor proefprojecten. De MAN H2 motor is beschikbaar in verschillende vermogensklassen, vergelijkbaar met Wärtsilä’s portfolio van 26 motortypes met boringen van 20–50 cm.
Dual fuel motor met monitoring- en ontluchtingssysteem
Het voordeel is dat je diesel als fallback houdt, net als bij LNG-dual-fuel. De uitdaging zit in de waterstofopslag: waterstof heeft een lage energiedichtheid, dus je hebt veel volume nodig. Dat maakt het minder geschikt voor schepen met beperkte ruimte, zoals sommige offshore-eenheden.
Een dual-fuel motor zonder goed monitoring- en ontluchtingssysteem is een risico. LNG is een koude brandstof (–162°C) en kan lekken of koken (boil-off). Ook bij alternatieve brandstoffen is het belangrijk om te weten wat de invloed van biobrandstof op het onderhoud van de motor is.
Een monitoring-systeem houdt de tankdruk, temperatuur en lekkage in de gaten. Het ontluchtingssysteem zorgt dat overtollig gas veilig wordt afgevoerd. Voor offshore-schepen is dit essentieel, omdat ze vaak in ruwe omstandigheden varen. De investering in dergelijke installaties, vergelijkbaar met wat men betaalt voor de installatie van een scrubber op een bestaand schip, kost al snel €50.000–€150.000 extra, afhankelijk van de complexiteit.
Praktisch voorbeeld: Danser, een containerbinnenvaartrederij, bouwde om naar dual-fuel LNG/dieselmotor via Wärtsilä. Zij hebben een monitoring-systeem geïnstalleerd dat real-time data geeft over het LNG-verbruik en de veiligheid. Voor offshore-schepen is vergelijkbare technologie beschikbaar, vaak aangepast aan de zwaardere omstandigheden.
Checklist vooraf: infrastructuur en fallback
Voordat je begint, check de LNG-bunkerinfrastructuur. In Europa groeien de investeringen, maar ze zijn niet overal gelijk.
In Rotterdam en Antwerpen zijn goede faciliteiten, maar in offshore-havens zoals die in de Noordzee is het beperkter. Plan je routes en bunkerpunten vooraf, anders loop je het risico dat je schip stilvalt. Een valkuil is om alleen op LNG te bouwen zonder fallback. Zoals gezegd: LNG is nu 3x duurder dan diesel, en prijzen kunnen fluctueren.
Kies altijd voor dual-fuel, zodat je kunt switchen. De voorbeelden van Stavangerfjord en Bergensfjord laten zien dat Wärtsilä dual-fuel motoren een betrouwbare keuze zijn, maar zelfs die schepen zijn gebouwd met een fallback-optie.
Subsidies kunnen je investering verlagen. De Duitse overheid droeg bijna €8 miljoen bij aan Aidanova’s LNG-aandrijving.
Check of er in Nederland of Europa vergelijkbare regelingen zijn voor offshore-schepen. Soms zijn er ook fiscale voordelen voor emissiereductie.
Bespaartips voor je ombouw
- Begin met een kleine LNG-tank: Beperk je investering door een tank van 10–20 m³ te nemen en alleen in ECA-gebieden op LNG te varen. Dit verlaagt je boil-off verlies en je LNG-kosten.
- Kies bestaande motortypes: Wärtsilä heeft 26 motortypes, van 6L20DF tot 18V50DF. Kies een type dat past bij je vermogen, zonder extra maatwerk. Dat scheelt engineeringstijd en kosten.
- Combineer met andere schepen: Als je een vloot hebt, combineer de ombouw van meerdere schepen. Leveranciers zoals Wärtsilä geven vaak korting bij grotere orders.
- Check subsidies: Vraag bij de overheid of havenautoriteiten naar financiële steun voor LNG of dual-fuel. Dit kan je investering met tientallen procenten verlagen.
- Plan de installatie slim: Laat de ombouw uitvoeren tijdens een geplande revisie of stilstand. Dat beperkt je operationele verliesuren.
Met deze tips kun je de kosten beheersen en de overstap naar dual-fuel soepel maken. Of je nu kiest voor budget, midden of premium, de sleutel is flexibiliteit: blijf diesel als fallback houden en zorg voor een goede infrastructuur. Zo vaar je duurzaam zonder je zorgen te maken over de brandstofprijs.