Wat is een 'Anti-Two-Block' systeem op een kraan?

Een kraan die zwaar lift op een dek van een heavy-lift schip of op een offshore platform.

Je ziet de hijskabel strakker worden. De last hangt ergens halverwege. En dan plotseling: een harde klap. De kabel slaat over de katrol of de haak knalt tegen de bovenbouw.

Dat is precies wat een 'Anti-Two-Block' systeem moet voorkomen. Het is je veiligheidsnet op het moment dat de kabel bijna op is.

Denk aan een Lieberr LR 11000 op eenDB Boka, of een Mammoet SGC-90 op een schip als de Blue Marlin.

Bij die giganten is de afstand tussen haak en katrol soms maar een paar meter. Zonder bescherming kan één verkeerde beweging leiden tot enorme schade of nog erger: letsel. Het Anti-Two-Block systeem (ATB) of 'two-block prevention' zorgt dat de kraan op tijd stopt. Simpel. Effectief. Onmisbaar.

Wat is een Anti-Two-Block systeem eigenlijk?

Een Anti-Two-Block systeem is een beveiliging die de beweging van de kabel blokkeert op het moment dat de haak bijna de bovenste katrol raakt.

In de volksmond heet dat 'twee blokken'. Je hebt dan geen werkende lijnlengte meer over. De kabel loopt dan van de last naar de haak, en van de haak direct naar de katrol.

Dat is een ongewenste situatie. Het systeem bestaat uit een mechanische of elektronische sensor bij de katrol of in de hijslijn.

Zodra de afstand tussen haak en katrol een vooraf ingestelde waarde nadert – vaak rond de 1,5 tot 2 meter – stuurt het een signaal naar de kraanbesturing.

De kraan remt af en blokkeert het verder omhoog hijsen. Je kunt de haak nog wel laten zakken, maar niet verder optrekken. De werking is logisch en direct. De sensor meet constant de positie van de haak ten opzichte van de katrol.

Is de ingestelde limiet bereikt? Dan gaat er een lampje branden in de cabine, klinkt er een zoemer en grijpt de beveiliging in. De machinist weet direct: nu is het genoeg.

Waarom is het zo belangrijk in de praktijk?

Stel je voor: je lift een 400 tons generatorset vanaf het dek van een heavy-lift schip naar een platform.

De kabel is 150 meter lang. Halverwege de lift moet je even wachten vanwege wind. De machinist laat de haak iets zakken om spanning te verminderen. Dan mag het weer. Hij trekt op.

Door de drukte kijkt hij niet goed naar de afstandsmeter. De haak knalt tegen de katrol. Kabel breekt. Last stort neer.

Dat risico loop je zonder ATB. Een twee-block kan leiden tot ernstige schade aan de katrol, de kabel en de bovenbouw.

In het ergste geval breekt de kabel en valt de last. Denk aan lading van enkele miljoenen euro’s of gevaarlijke materialen voor de olie- en gasindustrie. Ook het personeel op het dek loopt gevaar.

Een systeem dat dit voorkomt, betaalt zichzelf terug in één incident. Veel moderne offshore kranen, die optimaal beschermd zijn tegen corrosie, hebben ATB standaard.

Maar er zijn ook oudere kranen of specifieke configuraties waarbij het optioneel is. In heavy-lift contracten en maritieme veiligheidsprotocollen wordt steeds vaker expliciet gevraagd naar gecertificeerde Anti-Two-Block systemen. Verzekeraars eisen het soms bij lifts boven de 100 ton of in offshore omgevingen.

Hoe het werkt: techniek in heldere taal

De kern van het systeem is meten en blokkeren. Er zijn grofweg twee methoden: mechanisch en elektronisch.

Mechanische systemen zitten vaak direct op de katrol of in de kabelgeleider.

Een fysieke arm of schakelaar raakt de haak of een gewicht aan de kabel zodra die te hoog komt. Dat geeft een direct signaal naar de besturing. Elektronische systemen zijn nu het meest gangbaar, vooral op grote kranen.

Ze gebruiken een ultrasone afstandssensor of een encodeer in de lijn. De sensor meet de afstand tot de haak.

De kraanbesturing (zoals een Liebherr LICCON of Mammoet GMK-besturing) rekent de resterende lijnlengte uit. Is er nog maar 2 meter over? Dan activeert de ATB. De machinist ziet een visuele waarschuwing op zijn scherm.

In de cabine gaat een oranje of rode lamp branden. Er klinkt een zoemer.

De besturing blokkeert de 'hoog' functie. De machinist kan de haak nog laten zakken of de last stabiliseren, maar niet verder omhoog. De blokkering is pas opgeheven als de haak ver genoeg is gezakt.

Dit voorkomt paniekreacties en geeft de machinist de tijd om rustig te corrigeren. Sommige systemen zijn geïntegreerd in de hijskabel zelf.

Er zit dan een sensor in de kabel die de spanning en lengte meet. Die data gaat draadloos naar de kraanbesturing. Dit type is vaak te vinden op kranen met een lange lijnlengte, tot wel 200 meter of meer. Vooral bij projecten waarbij de lijnlengte wisselt, is dat handig.

Varianten, merken en prijsindicaties

Er zijn verschillende systemen op de markt, afgestemd op type kraan en omgeving.

• Standaard mechanische ATB (bijv. Huisman of Pusnes): Een eenvoudig, robuust systeem met een sensorarm bij de katrol. Vaak gebruikt op havenkranen of lichtere offshore kranen. Prijsindicatie: €8.000 - €15.000 excl. installatie. Snel te monteren en weinig onderhoud.
• Elektronische ultrasone sensor (bijv. SKF of eigen systemen van Lieberr/Mammoet): Nauwkeuriger, met display in de cabine. Werkt met afstandsmeting. Prijsindicatie: €15.000 - €25.000. Excl. kalibratie. Ideaal voor kranen met wisselende lasten en lijnlengtes.
• Geïntegreerde kabelsensor (bijv. Trelleborg of specifieke offshore-oplossingen): Sensor in de kabel, draadloze verbinding. Vaak gebruikt op zware kranen (500+ ton) met lange lijnen. Prijsindicatie: €25.000 - €40.000. Inclusief kalibratie en certificering.
• Optionele upgrade voor bestaande kranen: Veel leveranciers bieden retrofits aan. Bijvoorbeeld voor een Gottwald HMK of een Demag DC. Dan wordt de ATB toegevoegd aan de bestaande besturing. Prijsindicatie: €10.000 - €20.000, afhankelijk van de complexiteit.

Hieronder een paar voorbeelden uit de praktijk, inclusief indicatieve prijzen. Let op: dit zijn grove schattingen voor materiaal en installatie. Benieuwd naar wat de installatie van een nieuwe kraan op een bestaand schip kost?

Een offerte hangt af van je kraan, lengte van de lijn en certificeringseisen. Offshore-certificering (DNV, ABS, Bureau Veritas) kost vaak extra: reken op €2.000 - €5.000 voor inspectie en papierwerk. Onderhoudscontracten voor deze systemen liggen meestal op €1.000 - €2.500 per jaar, inclusief inspectie en kalibratie.

Praktische tips voor dagelijks gebruik

Doorloop altijd de dagelijkse inspectiepunten voor een heavy-lift kraanmachinist voor de eerste lift van de dag. De meeste kranen hebben hiervoor een testmodus.

Activeer die en controleer of de sensor reageert en de blokkering ingaat.

Controleer of het signaal in de cabine (zoemer/lamp) helder is. Twijfel je? Bel de technische dienst. Liever een half uur vertragen dan een ongeluk.

Laat je machinisten wennen aan de waarschuwingen. Een ATB die plotseling ingrijpt, kan schrikken zijn.

Oefen in een veilige omgeving hoe te reageren: direct zakken, stabiliseren, en pas weer verder gaan als de waarschuwing uitgaat. Goede training voorkomt fouten onder druk. Houd rekening met de omgeving. Op zee kan wind de haak laten bewegen, waardoor de sensor soms een verkeerde afstand leest.

Zorg dat de sensor goed is afgesteld op de gemiddelde golfhoogte en beweging van het schip.

Bij heavy-lift op zee is een elektronisch systeem vaak beter dan een mechanisch, omdat het beter omgaat met beweging. Plan onderhoud en kalibratie in je algemene onderhoudsplan. Vervang de sensor op tijd.

Een oude sensor kan storen of te laat reageren. Vraag bij leveranciers altijd naar de levensduur en garantie.

En bewaar de kalibratierapporten. Die kun je nodig hebben bij inspecties of verzekeringen. Een laatste tip: combineer ATB met andere veiligheidssystemen, zoals lastmomentbegrenzing en windwaarschuwingen.

Zo bouw je een lagen-systeem van veiligheid. Want in de scheepvaart en offshore is één systeem nooit genoeg. Samen zorgen ze dat je zware lifts veilig en voorspelbaar uitvoert.