Noodprocedures voor 'Dynamic Positioning' uitval

Een stiller dan stiller moment. Je hangt een pijplijn van 400 ton boven de Noordzee en opeens hoor je niks meer. De generators vallen uit, de schroeven stoppen en de wind begint te duwen.

Dan sta je daar. Middenin de golven, met een schip dat nu alleen nog maar drijft.

Dit is de nachtmerrie van elke DP-officer. En precies daarom bestaan er noodprocedures voor Dynamic Positioning.

Niet als een leuk boekwerkje voor op de plank, maar als je redding in de storm. We gaan het erover hebben, zonder ingewikkelde woorden. Echt.

Wat is DP-uitval en waarom is het zo gevaarlijk?

Stel je DP (Dynamic Positioning) voor als een automatische piloot, maar dan op steroïden.

Met een computer, GPS, wind- en golfmeetapparatuur en een stuk of 8 tot 12 schroeven (thrusters) houdt een schip zichzelf op een exacte plek. Op de meter nauwkeurig. Handig als je boort op 1500 meter diepte of een zware module lanceert.

Een DP-uitval is simpelweg het moment dat dit systeem het begeeft. De computer zegt ‘stop’, de joystick doet niks en de schroeven draaien niet meer mee. De oorzaak?

Een kapotte generator, een softwarebug, een kabelbreuk of misschien wel menselijke fout.

Op een normale plek is dat vervelend. Middenin een boorplatform of bij een zware lift is het levensgevaarlijk. Want zonder DP ben je overgeleverd aan de elementen. Je schip drijft, maar waarheen?

De wind duwt je tegen het platform. De stroom trekt je mee.

Je hebt maar een paar minuten voordat de boel echt in de knel komt. En met een lift van 500 ton boven je hoofd, wil je niet weten wat er gebeurt als je schip opeens een paar meter opzij gaat.

De kern: wat gebeurt er in de eerste minuten?

De eerste seconde is er die vervelende stilte. Dan gaat er iets in je hoofd op scherp.

Je bent getraind hiervoor. De DP-uitval procedure is een gestructureerd gebeuren. Geen paniek, maar een vaste volgorde.

De DP-operator (DPO) schakelt direct over op de ‘fail-safe’ modus. Dat betekent: veiligheid eerst.

De computer neemt geen rare beslissingen meer, maar stuurt de schroven naar een vooraf bepaalde veilige stand.

In die eerste minuut roept de DPO de ‘DP Emergency’ op de intercom. Iedereen aan boord weet nu: het is serieus. De brug zet onmiddellijk de ‘Dynamic Positioning Loss’ procedure in gang. Dat betekent dat de ‘Officer of the Watch’ (OOW) direct het anker of de trossen klaarzet om te gebruiken.

Tegelijkertijd wordt het vaarplan geannuleerd en wordt er contact gezocht met de ‘Maritime Control Centre’ (MCC) op land. Het doel is simpel: stabiliteit herstellen.

Dat kan op twee manieren. Ofwel de DP wordt herstart (wat minuten duurt en risico’s met zich meebrengt), ofwel er wordt overgeschakeld op handmatig varen of het anker. De keuze hangt af van de situatie.

Is het windstil en sta je ver van obstakels? Dan is een herstart misschien een optie.

Het anker of de trossen: je oude vertrouwde

Is het stormachtig en hang je boven een gasleiding? Dan is ankeren of wegduwen met de boot de enige optie. In de offshorewereld vertrouwen we op technologie, maar soms moet je terug naar de basis, zeker als je kijkt naar de rol van offshore support vessels in de transitie naar gas.

Als DP uitvalt en je hebt de ruimte, dan laat je een anker zakken.

Snel en zonder veel poespas. Een anker van 12 tot 15 ton kan een schip van 100 meter lang op zijn plek houden, zelfs in een storm. De ankerlier moet direct beschikbaar zijn.

De lijn moet vrijlopen zonder dat deze ergens achter blijft haken. Heb je geen ankerplek (te diep, of te dicht bij een platform)?

Dan kom je in actie met trossen. Dit zijn zware kabels die je van boord laat zakken en die je vastmaakt aan een ‘rig’ of een andere boot.

In de praktijk zie je vaak dat schepen met een DP-uitval direct ‘stand-by’ gaan varen met een begeleidende sleepboot. Zo’n sleepboot, bijvoorbeeld een Damen Stan Tug 1606 of een groter model, kost al snel €15.000 tot €25.000 per dag inclusief bemanning.

Modellen en systemen: wat zit er achter de schermen?

Niet elke DP-uitval is hetzelfde. Er zijn verschillende systemen en elk systeem heeft zijn eigen ‘fail-safe’ logica.

De meest voorkomende systemen zijn die van Kongsberg (K-Pos), Rolls-Royce (UiQ) en Wärtsilä (Wärtsilä Low Emission).

Deze systemen werken met redundante computers. Dat betekent dat er meerdere computers tegelijkertijd rekenen. Mocht er eentje uitvallen, dan neemt de ander het over.

Zo simpel is het. Toch gaat het wel eens mis. De reden?

Meestal is het niet de computer zelf, maar de sensoren. Een GPS-signaal dat wegvalt, een windmeter die vastloopt, of een foutieve input van de ‘thruster’ positionering. Daarom werken schepen met ‘DP Class 2’ of ‘DP Class 3’. Class 2 betekent dat er geen enkele enkele storing mag leiden tot een verlies van positie.

Class 3 is nog strenger: het schip moet volledig onafhankelijke systemen hebben, inclusief aparte stroomvoorziening en brandstofpompen.

De menselijke factor: trainen tot het saai wordt

Zo’n Class 3-systeem kost al snel €500.000 tot €1,5 miljoen om in te bouwen op een bestaand schip. De software van Kongsberg is veruit de marktleider. De beste dynamic positioning systemen voor boorschepen zie je op bijna elk heavy-lift schip.

Deze systemen zijn voorzien van ‘Joystick Operations’ en ‘Auto-Return’ functies. Als de DP uitvalt, kan de software soms nog automatisch een veilige positie zoeken.

Maar dat werkt alleen als de hardware het doet. En als de hardware het niet doet, ben je als mens nog steeds de baas. DP-uitval gebeurt vaak op de meest onhandige momenten. Daarom trainen we.

Op de zogenaamde ‘DP Simulator’ trainen we complete crews. Je betaalt ongeveer €1.200 per dag voor een simulator-sessie met een instructeur.

In zo’n simulator bootsen we stormen, branden en DP-uitval na. Je leert om binnen 30 seconden te beslissen: ankeren of blijven varen?

Een DP-operator moet elk jaar opnieuw certificeren. De ‘Nautical Institute’ geeft de certificaten uit. Zonder geldig certificaat mag je niet werken als DPO op een DP-schip.

De training duurt drie tot vijf dagen en kost ongeveer €2.500 per persoon. Duur? Zeker. Maar vergeleken met de schade aan een boorplatform van €100 miljoen, is het een koopje.

Wat we vooral trainen is communicatie. Als de DP uitvalt, moet de brug, de machinekamer en het dek als één organisme functioneren. De machinist moet weten dat de motoren op ‘stand-by’ gaan. De kraanmachinist moet weten dat de lift stilgezet wordt. En de begeleidende boten moeten weten dat ze moeten uitwijken.

Praktische tips voor elke dag

Als je morgen op een DP-schip stapt, vraag dan even naar het ‘DP Failure Scenario’.

Dat is een simpel briefje dat in de brug hangt. Daarop staat precies wat er moet gebeuren bij uitval.

Ken je dat briefje? Nee? Vraag ernaar. Het is jouw levensverzekering. Zorg dat je ‘thrusters’ schoon zijn. Modder en zeewier verminderen de effectiviteit van je schroven met wel 20%.

Als je DP moet werken, moeten je schroven perfect draaien. Regelmatig ‘flushen’ (spoelen) met zoetwater is essentieel.

• Controleer dagelijks de ‘Joystick Response’.
• Test de ‘Emergency Stop’ functie.
• Check of de ankerlier olie en spanning heeft.
• Zorg dat de radio op de juiste noodkanalen staat ingesteld.

Een andere gouden tip: hou altijd een ‘stand-by’ sleepboot in de buurt bij kritische operaties, zoals wanneer men olie overpompt van een FPSO naar een shuttle tanker. De kosten van een sleepboot (€15k per dag) wegen niet op tegen de kosten van een gemiste lift of een beschadigde kraan. De meeste klanten (Shell, Total, BP) eisen dit zelfs in het contract.

Lees de ‘Contract of Affreightment’ (COA) erop na. En tot slot: vertrouw nooit blind op de groene lampjes.

“Een DP-uitval is geen fout, het is een test van je voorbereiding.”

De techniek is goed, maar het is en blijft machinery. Een DP-systeem is een hulpmiddel, geen magische bol.

Blijf altijd varen zoals je geleerd hebt: met je ogen open, je handen aan de knuppel en je hoofd erbij. Want als het stil wordt, ben jij degene die de boel bij elkaar houdt.