Het verkeerd mengen van verschillende brandstoftypes (Incompatibiliteit)

Stel je voor: je laadt een zware turbine op een heavy-lift schip in Rotterdam. De motor draait op een standaard MGO, maar door een misverstand pompt de bunkerleverancier per ongeluk een partij HFO in de brandstoftank.

Binnen een paar uur merk je een verlies van vermogen en een onregelmatige loop.

Dat is het soort scenario waar elke offshore- of heavy-lift kapitein nachtmerries van krijgt.

Wat is brandstofincompatibiliteit?

Brandstofincompatibiliteit betekent simpelweg dat twee of meer brandstoftypes niet goed samenwerken. Ze kunnen chemisch reageren, waardoor er vaste deeltjes, slib of zelfs zuren ontstaan.

Dit gebeurt vooral bij het mengen van zware stookolie (HFO) met lichtere oliën zoals MGO of MDO.

In de praktijk zie je dit bij bunkeren in havens zoals Rotterdam of Singapore. Een leverancier levert een batch MGO, maar de tank bevat nog resten HFO. Het mengsel kan dan onstabiel worden.

Dit is geen kwestie van kwaliteit alleen, maar van chemische onverenigbaarheid. Denk aan asfaltenen in HFO die neerslaan wanneer ze in contact komen met lichtere fracties. Dit leidt tot filterverstoppingen, pompstoringen en zelfs schade aan verbrandingskamers. In heavy-lift schepen, waar elke motoruur telt, is dat een direct risico voor de operatie.

De gevolgen zijn meetbaar: een verlies van 5-10% vermogen, extra onderhoudskosten van €5.000-€15.000 per incident, en vertragingen die duizenden euro’s per dag kunnen kosten.

Het is dus niet alleen een technisch probleem, maar een operationeel en financieel risico.

Waarom dit in de offshore zo’n issue is

Offshore operaties draaien op precisie. Een heavy-lift schip zoals de BigRoll of Swan moet op exact het juiste moment laden en lossen.

Brandstofproblemen kunnen dat schema volledig in de war sturen. In de offshore is er vaak sprake van ‘dual-fuel’ systemen of hybride aandrijvingen. Hierbij worden verschillende brandstoftypes naast elkaar gebruikt.

Als deze niet compatibel zijn, kan de motor overgaan in een noodmodus, wat leidt tot vertragingen en extra kosten. Denk ook aan de logistiek.

In verre havens of op zee is het moeilijk om snel een nieuwe partij brandstof te regelen.

Een verkeerd mengsel kan leiden tot een volledige stop van de operatie, met alle gevolgen van dien voor de klant en de veiligheid. Daarnaast zijn er de emissie-eisen. De IMO 2020-regelgeving schrijft een zwavelgehalte van 0,5% voor. Een verkeerd mengsel kan deze limiet overschrijden, met boetes tot €50.000 per overtreding. Dit is vooral relevant voor schepen die in ECA-gebieden opereren.

Hoe werkt het mengproces en wat gaat er mis?

Stel je voor: je pompt 100 ton MGO in een tank die nog 10 ton rest-HFO bevat.

Het mengsel lijkt op het eerste gezicht stabiel, maar na 24 uur zie je vlokken in het filter. Dit komt doordat de asfaltenen in de HFO neerslaan wanneer ze worden verdund. Het proces begint bij het bunkerproces.

Als de tank niet volledig is geleegd of gereinigd, blijven er residuen achter. Deze residuen mengen zich met de nieuwe brandstof, waardoor een onstabiel mengsel ontstaat, zeker bij het niet tijdig aanpassen van de motorinstellingen aan nieuwe brandstoffen.

Dit is vooral kritiek bij HFO, dat zwaardere componenten bevat. Een ander probleem is het verschil in viscositeit.

“Een verkeerd mengsel kan leiden tot een volledige stop van de operatie, met alle gevolgen van dien voor de klant en de veiligheid.”

MGO heeft een viscositeit van 2-4 cSt, terwijl HFO kan oplopen tot 380 cSt. Omdat het verschil tussen MGO, VLSFO en HFO brandstoffen invloed heeft op de viscositeit, kan een verkeerd mengsel onvoorspelbaar gedrag vertonen, wat leidt tot problemen met de brandstofpomp en verstuivers. Specifieke merken zoals Shell Alexia of BP Marine hebben onderlinge compatibiliteitsverschillen. Een mengsel van Shell Alexia en een lokaal bunkermerk kan al snel problemen geven.

Testen tonen aan dat sommige combinaties tot 15% meer slib produceren dan andere. De gevolgen zijn direct zichtbaar: verstopte filters, vermogensverlies, en in extreme gevallen schade aan de verbrandingskamer. Dit kan leiden tot reparaties van €20.000-€50.000 en dagen van downtime.

Prijzen, merken en praktische oplossingen

Om incompatibiliteit te voorkomen, zijn er speciale additieven en filters. Een additief zoals Lubrizol 539 kan de stabiliteit van het mengsel verbeteren.

De prijs ligt rond €2-€4 per liter, afhankelijk van de hoeveelheid. Filters met een fijnheid van 10 micron zijn essentieel voor heavy-lift schepen. Een set van vier filters kost ongeveer €1.500-€2.500, afhankelijk van het merk.

Merken zoals Donaldson of Pall zijn populair in de offshore. Voor offshore operaties zijn er speciale brandstofanalyseservices.

Een test door Intertek of SGS kost €300-€500 per monster. Deze tests geven inzicht in de compatibiliteit en de kwaliteit van het mengsel. Een andere optie is het gebruik van een ‘dual-fuel’ systeem, waarbij MGO en HFO gescheiden worden gehouden. Dit systeem kost €50.000-€100.000, maar het voorkomt mengselproblemen en verlaagt de emissies.

Ideaal voor schepen die vaak in ECA-gebieden varen. Praktisch gezien is het belangrijk om altijd een back-up plan te hebben.

Een extra tank met MGO van €600-€700 per ton kan een operatie redden als er problemen ontstaan. Dit is vooral handig in verre havens waar snelle levering niet gegarandeerd is.

Praktische tips om problemen te voorkomen

Voorkomen is beter dan genezen. Hier zijn een paar concrete tips om brandstofincompatibiliteit te vermijden:

1. Leeg en reinig tanks volledig voordat je een nieuwe partij brandstof laadt. Dit voorkomt dat rest-HFO zich mengt met MGO.
2. Test elke nieuwe partij brandstof op compatibiliteit. Gebruik een service van Intertek of SGS, kost €300-€500, maar bespaart duizenden euro’s.
3. Gebruik additieven zoals Lubrizol 539 om de stabiliteit te verbeteren. Voeg 0,1-0,5% toe aan het mengsel.
4. Investeer in goede filters met een fijnheid van 10 micron. Merken zoals Donaldson of Pall zijn betrouwbaar en kosten €1.500-€2.500 per set.
5. Plan je bunkeren zorgvuldig in havens met betrouwbare leveranciers. Rotterdam en Singapore zijn goede opties, maar check altijd de kwaliteit.

Een laatste tip: houd een logboek bij van alle brandstofpartijen en mengsels. Dit helpt bij het opsporen van problemen en het verbeteren van processen. In de offshore is elke seconde belangrijk, dus kies voor de beste leveranciers van biobrandstoffen voor de scheepvaart en wees voorbereid.

Met deze aanpak kun je de risico’s van brandstofincompatibiliteit minimaliseren en je operaties soepel laten verlopen.

Want in de wereld van heavy-lift en offshore is er geen ruimte voor onverwachte stops.