Het negeren van de 'Carbon Intensity Indicator' (CII) bij nieuwbouw

Je bouwt een nieuw schip. Een zwaar transport- of een offshore kraanschip.

Je hebt de tekeningen klaar, de specificaties liggen op tafel. Dan komt er een term voorbij die je misschien wilt negeren: de Carbon Intensity Indicator, of kortweg CII. Het voelt als extra regeltjes, extra kosten.

Maar het negeren van CII bij de nieuwbouw is als het bouwen van een huis op drijfzand.

Het lijkt in het begin misschien goedkoper of makkelijker, maar op de lange termijn zorgt het voor enorme problemen. Het is een beslissing die je schip voor de komende twintig jaar bepaalt, en niet op een goede manier.

Wat is die CII nu eigenlijk?

Stel je voor dat je een auto koopt. Je kijkt naar het brandstofverbruik: liter per 100 kilometer.

De CII is eigenlijk hetzelfde, maar dan voor schepen. Het is een systeem van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) dat meet hoe efficiënt een schip is, uitgedrukt in grammen CO2 per ton-mijl. Elk schip krijgt een score: A, B, C, D of E. A is super efficiënt, E is een echte vervuiler.

Het doel is simpel: de uitstoot per eenheid vervoerde lichting (dwt) omlaag brengen. Waarom is dit belangrijk voor jouw nieuwe schip?

Omdat deze score niet tijdelijk is. De CII wordt elk jaar opnieuw berekend.

Als je schip eenmaal gebouwd is, kun je de motor of de rompvorm niet zomaar veranderen. Een lage CII-score betekent op den duur dat je schip de haven wordt uitgewezen of dat je enorme boetes betaalt. Het is een index die de totale levenscyclus van je schip beïnvloedt. Het is niet iets wat je er later even bij doet; het zit ingebakken in de basis van je ontwerp.

De gevolgen van het negeren van CII

Je kunt je afvragen: "Wat gebeurt er als ik er gewoon geen rekening mee houd?" Op korte termijn misschien niet veel.

Je schip vaart, je klant is blij. Maar de gevolgen stapelen zich op. Als je schip in de CII-categorie D of E valt, moet je een Correctieplan indienen bij de classificatiemaatschappij.

Dat plan moet aantonen hoe je de score gaat verbeteren. In de praktijk betekent dat vaak langzamer varen.

En langzamer varen is voor heavy-lift en offshore schepen een drama. Je hebt vaak strakke deadlines voor installaties op zee.

Een klant die een jacket (een ondersteuningsstructuur voor een windmolen) moet installeren, zit niet te wachten op een kapitein die zegt: "Sorry, we moeten 10% langzamer om onze CII-score te redden, de installatie duurt dus langer." Dat leidt tot contractuele boetes en een slechte reputatie. Erger nog: over enkele jaren mogen schip met een E-score bepaalde havens niet meer in of moeten ze een extra 'carbon tax' betalen. Je investering van tientallen miljoenen in een nieuw schip wordt dan een blok aan je been.

Hoe je CII bij nieuwbouw slim aanpakt (zonder gekke kosten)

De kern van het verhaal is niet dat je een peperdure waterstofmotor moet kopen. Het draait om efficiëntie.

Bij het ontwerpen van een nieuw schip voor heavy-lift of offshore zijn er een aantal slimme keuzes die je direct een veel betere CII-score opleveren. Kijk allereerst naar de romp. Een 'bulbous bow' (die bolle neus onder water) is al decennia bekend, maar de nieuwste ontwerpen zijn specifief afgestemd op de vaarsnelheid en de lading van jouw type schip.

Een goed ontworpen romp kan het verbruik met 5 tot 10% verlagen.

Dat is pure winst voor je CII. Daarnaast de voortstuwing. Je kunt kiezen voor een vast schroefontwerp, maar een 'controllable pitch propeller' (CPP) of een booster-schroef geeft je veel meer flexibiliteit. In combinatie met een modern boegschroef-systeem (zoals van Schottel of Wärtsilä) kun je efficiënter manoeuvreren en varen.

Een andere gouden tip: duurzame energie-opties zoals zonnepanelen retrofit-mogelijkheden inbouwen. Denk aan een 'shaft generator' of een 'battery hybrid systeem'.

Voor wie kijkt naar innovatieve features voor een nieuw te bouwen WTIV, is dit essentieel: je bouwt nu de infrastructuur voor een accupakket, maar installeert het pas later.

Zo houd je de initiële bouwkosten (CAPEX) laag, maar maak je het schip klaar voor de toekomst. Je CII-score verbetert later direct als je de batterijen plaatst. En vergeet de luchtsmering niet. Systemen van merken als Nordon of Airplus zorgen dat er een laagje lucht onder de romp komt.

De wrijving neemt af, de motor hoeft minder hard te werken. Dit is een relatief goedkope investering (tussen de €50.000 en €150.000) die zichzelf snel terugverdient in brandstofbesparing.

Prijskaartjes en realiteit

Laten we even concreet doen. Je bent een scheepseigenaar.

Wat betekent dit financieel? Het ontwijken van CII is op de korte termijn inderdaad goedkoper. Als je een standaard ontwerp van 5 jaar geleden neemt, bespaar je misschien €50.000 op engineering kosten. Maar de investering in CII-vriendelijke maatregelen en de EEDI-score verdien je terug.

Een nieuwe generatie 'ultra-low emission' motoren (zoals de Wärtsilä 31 of de MAN B&W ME-GI) zijn in aanschaf duurder, misschien €1 tot €2 miljoen meer dan een standaard motor. Echter, ze verbruiken tot 20% minder brandstof.

Bij een dagprijs van brandstof van €800 voor een zwaar transportschip, scheelt dat al snel €160 per dag.

Over een jaar vaart dat op tot bijna €60.000. Over de levensduur van 20 jaar is dat meer dan een miljoen euro. Een ander voorbeeld: het ontwerp van het dek.

Als je dekken bouwt die specifiek zijn ontworpen voor de meest voorkomende lading (bijvoorbeeld 800 ton jackets), hoef je niet constant ballastwater te pompen om het schip stabiel te houden. Minder water aan boord betekent minder weerstand en een betere CII.

Dit ontwerpwerk kost €20.000 extra aan engineering, maar bespaart je duizenden liters brandstof per reis. Het is een afweging: wil je nu €100.000 besparen op een verouderd ontwerp en over 5 jaar €500.000 betalen om je schip alsnog aan te passen (als het al kan), of investeer je nu slim?

Jouw stappenplan voor je volgende schip

Je zit nu aan tafel met de werf en de ontwerpers. Hoe zorg je dat je niet in de valkuil stapt? Hier zijn een paar praktische tips die je direct kunt gebruiken.

1. Start met de EEDI/SEEMP. Vraag je ontwerper niet alleen om tekeningen, maar om een berekening van de Energy Efficiency Design Index (EEDI) en het Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). Dit is wettelijk verplicht, maar zie het als je leidraad. Vraag: "Welke score behalen we met dit ontwerp? Is het een A of een C?"
2. Check de 'operational profile'. Heavy-lift schepen varen vaak traag met lading en snel leeg. Offshore schepen blijven vaak op een plek hangen. Jouw ontwerp moet passen bij jouw werkelijke vaarprofiel. Een cruise-schip ontwerp kopieeren naar een heavy-lift schip is een garantie voor een E-score.
3. Vraag naar 'future proofing'. Zorg dat je romp en motorruimte ruimte bieden voor een batterijpakket of een kite-assist (een vlieger die het schip trekt). Merken als Skysails of Airseas leveren systemen die later gemonteerd kunnen worden. Spreek met de werf af dat dit technisch mogelijk is zonder de romp overhoop te halen.
4. Vergelijk appels met appels. Als je offertes aanvraagt bij werfen in China, Korea of Nederland, vraag dan expliciet naar de verwachte CII-score bij een standaard ontwerp. Soms is een offerte €500.000 goedkoper, maar levert dat een schip op dat meteen al bijna voldoet aan de limieten van 2030. Dat is een dure grap.
5. Bouw monitoring in. Tegenwoordig kost een goed data-systeem (bijv. van Marlink of Inmarsat) niet meer dan €10.000 per jaar. Zorg dat je realtime ziet hoe je CII-score zich ontwikkelt tijdens de proefvaart. Zo kun je bijsturen voordat het te laat is.

De CII is geen vijand. Het is een meetlat.

En als je slim bent, gebruik je die meetlat om een beter, efficiënter en winstgevender schip te bouwen. Negeren is geen optie; het is een garantie voor hoofdpijn morgen. Bouw het erin, vanaf de allereerste streep op het tekenpapier.