Fouten bij het mengen van verschillende brandstofbatches (bunkering)

Je bent net terug van een bunkering in Rotterdam, of misschien wel in Singapore.

Het ruim zit vol met bunkers voor je heavy-lift schip. Je denkt: prima, we hebben genoeg brandstof voor de volgende offshore-lift. Maar dan begint de motor te sputteren. Of erger: de injector loopt vast.

Wat is er misgegaan? In de praktijk zie je vaak dat het mengen van verschillende brandstofbatches voor flink wat hoofdpijn zorgt.

Vooral als je te maken hebt met wisselende kwaliteiten tussen bunkers van verschillende leveranciers.

Hieronder lees je de 5 meest voorkomende fouten bij bunkering en hoe je ze voorkomt.

Fout 1: Te snel wisselen tussen bunkers zonder analyse

Een veelvoorkomend scenario: je bunkerleverancier in Antwerpen levert een partij DMA van 10 centistokes, en de volgende dag laad je in Rotterdam een batch DMZ bij. Je mengt ze zonder tussentijdse visuele of laboratoriumtest. Het probleem? De viscositeit kan enorm uiteenlopen, waardoor de verbranding in je motor niet optimaal verloopt.

Waarom gaat het mis? Verschillende bunkers hebben verschillende densiteit, viscositeit en sulphurgehalte.

Zonder test loop je het risico op een onstabiele verbranding. De gevolgen: je motor loopt onregelmatig, het verbruik stijgt met wel 5-10% en je krijgt sneller slijtage aan de injectoren.

Oplossing: vraag bij elke bunker een bunker certificate en voer een quick-check uit met een densitometer en viscositeitsmeter. Investeer circa €300-€500 in een handheld analyzer. Dat voorkomt duizenden euro’s aan reparatiekosten.

Fout 2: Verkeerde volgorde bij het vullen van de tanks

Stel je voor: je hebt een dubbelbodemsysteem op een heavy-lift schip. Je begint met vullen aan stuurboord, terwijl er nog een restant van een eerdere bunker aan bakboord zit.

Je mengt daardoor twee batches met verschillende kwaliteiten zonder dat je het doorhebt. Waarom gaat het mis? De stroming in de tanks is niet uniform, en door turbulente menging ontstaan er ‘hotspots’ met een hoger sulphurgehalte.

De gevolgen: je overschrijdt mogelijk de IMO-sulphurlimiet van 0,50% en riskeert boetes tot €10.000 per overtreding.

Bovendien verhoogt het de corrosie in de tank. Oplossing: volg een vaste vulvolgorde: vul eerst de tanks met de laagste kwaliteit, dan de rest. Gebruik een tank management systeem zoals dat van Wärtsilä of een simpel Excel-schema. Plan de bunkering altijd in samen met je technisch officer.

Fout 3: Geen rekening houden met temperatuurverschillen

Een offshore-project in de Noordzee vraagt om bunkers bij lage temperaturen. Je laadt een batch die net uit een verwarmde tanker komt, terwijl je tanks nog koud zijn.

Het mengen leidt tot temperatuurgradiënten die de viscositeit beïnvloeden. Waarom gaat het mis?

Brandstof reageert op temperatuur: een verschil van 10°C kan de viscositeit met 20% veranderen. De gevolgen: je pompen moeten harder werken, het verbruik stijgt en er ontstaat condensatie in de tank, wat leidt tot water in de brandstof. Oplossing: meet de temperatuur van beide batches vóór het mengen.

Streef naar een verschil van maximaal 5°C. Gebruik een warmtewisselaar om de bunkers op gelijke temperatuur te brengen. Dit kost ongeveer €2.000 in aanschaf, maar bespaart je een hoop gedoe.

Fout 4: Vergeten om de tank te reinigen na een lage-kwaliteit bunker

Je hebt net een low-cost bunker geladen in Port of Spain, met een hoger sulphurgehalte. Vervolgens laad je in Hamburg een schonere batch.

De tank is nog niet gereinigd, en het residu mengt zich met de nieuwe brandstof.

Waarom gaat het mis? Resten van een vorige bunker bevatten slib en water. Deze mengen zich met de nieuwe batch en verontreinigen het systeem.

De gevolgen: filterverstopping, beschadiging van de verstuivers en een verhoogd risico op motorstoring. Oplossing: plan een tankreiniging na elke bunker met een lage kwaliteit.

Gebruik een gespecialiseerde cleaning service, zoals die van Vopak of een lokale bunkerreiniger. Kosten: ongeveer €500-€800 per tank, maar het voorkomt storingen van duizenden euro’s.

Fout 5: Geen monitoring van de sulphurgehalte na menging

Je mengt twee batches en denkt: “het valt wel mee”. Maar zonder monitoring weet je niet of je onder de 0,50% sulphur blijft.

Vooral bij offshore-werkzaamheden in ECA-gebieden (Emission Control Areas) is dit risico groot. Waarom gaat het mis? De gemiddelde sulphurwaarde kan hoger uitvallen dan verwacht door lokale variaties. De gevolgen: boetes, vertragingen en zelfs het moeten aanpassen van je vaarroute om te bunkeren in een haven met schonere brandstof.

Oplossing: investeer in een handheld sulphuranalyzer (circa €1.500-€2.500). Voer metingen uit na elke menging en bewaar de resultaten in je logboek. Zo ben je altijd compliant en voorkom je onaangename verrassingen.

Fout 6: Te veel vertrouwen op de bunkerleverancier

Je ontvangt een bunker certificate van de leverancier en denkt: “dat is wel goed”.

Maar zonder eigen test loop je het risico dat de batch niet voldoet aan de specificaties. Waarom gaat het mis?

Leveranciers kunnen fouten maken of bewust minder kwaliteit leveren. De gevolgen: je motor presteert minder goed, je verbruik stijgt en je krijgt mogelijk storingen tijdens kritieke offshore-operaties. Oplossing: vraag altijd om een onafhankelijke steekproef. Laat een monster nemen door een externe partij, zoals SGS of BV. Kosten: €100-€200 per monster, maar het geeft je zekerheid.

Fout 7: Geen rekening houden met de impact op emissies

Je mengt twee batches en denkt alleen aan de motorprestaties. Maar de emissies kunnen veranderen, vooral bij heavy-lift schepen die werken in gevoelige gebieden, waar men steeds vaker kiest voor een hybride voortstuwingssysteem op een offshore schip.

Waarom gaat het mis? Verschillende bunkers hebben verschillende brandstofprofielen, wat leidt tot hogere NOx- of SOx-emissies.

De gevolgen: je voldoet niet aan de IMO-regelgeving en riskeert sancties of zelfs het niet mogen uitvoeren van je werkzaamheden. Oplossing: monitor je emissies met een roetmeter of een emissie-analyzer. Pas je brandstofmengsel aan op basis van de meetresultaten.

Overweeg een upgrade naar een SCR-systeem (Selective Catalytic Reduction) als je vaak in ECA-gebieden vaart. Kosten: €10.000-€20.000, maar met de beste brandstofmanagement systemen voor rederijen bespaar je boetes en reputatieschade.

Checklist: voorkom fouten bij bunkering

1. Vraag bij elke bunker een bunker certificate en voer een quick-check uit met een densitometer en viscositeitsmeter.
2. Volg een vaste vulvolgorde en gebruik een tank management systeem.
3. Meet de temperatuur van beide batches vóór het mengen en streef naar maximaal 5°C verschil.
4. Plan een tankreiniging na elke bunker met een lage kwaliteit.
5. Investeer in een handheld sulphuranalyzer en voer metingen uit na elke menging.
6. Vraag om een onafhankelijke steekproef van een externe partij.
7. Monitor je emissies en pas je brandstofmengsel aan waar nodig.

“Een goede voorbereiding is het halve werk. Neem de tijd voor elke bunker, en je voorkomt veel stress onderweg.” Door deze stappen te volgen, zorg je ervoor dat je heavy-lift schip soepel blijft varen en je offshore-projecten zonder vertraging verlopen. bunkering is een vak apart, maar met de juiste aanpak wordt het een stuk eenvoudiger.