De rol van de IMO in het verduurzamen van de scheepvaart (CII/EEXI)
Stel je voor: je staat op het dek van een zware hijskraan op een semi-submersible schip, 200 zeemijlen van de kust. De wind waait, de golven zijn hoog, en je moet een 2.500 ton wegende topside van een olieplatform op zijn plek krijgen.
Tegelijkertijd moet je voldoen aan nieuwe regels van de IMO. Het voelt alsof je aan tafel zit met je bemanning: hoe houden we dit werk draaiend zonder in de knel te komen door nieuwe regelgeving?
De International Maritime Organization (IMO) zet de toon voor verduurzaming, en de CII/EEXI-regels zijn daar een groot onderdeel van. In dit stuk praten we erover zoals we dat in de haven doen: helder, rechttoe rechtaan, met een knipoog naar de praktijk.
Wat zijn CII en EEXI eigenlijk?
CII staat voor Carbon Intensity Indicator. Het is een jaarlijks cijfer dat laat zien hoe efficiënt een schip vaart qua CO2-uitstoot per ton mijl. EEXI is de Energy Efficiency Existing Ship Index: een eenmalige, technische score die laat zien hoe zuinig een schip is gebouwd en uitgerust.
Beide zijn door de IMO ingevoerd om de emissies te verlagen, en ze gelden voor bijna alle commerciële schepen, inclusief heavy-lift en offshore-eenheden.
Waarom is dit belangrijk? Omdat je werk erdoor beïnvloedt: charterers vragen naar je CII-score, havenautoriteiten kijken ernaar, en je verzekeraar wil weten hoe je risico beheerst.
Een lage CII-score betekent dat je schip relatief meer CO2 uitstoot per eenheid werk. Een hoge score geeft aan dat je zuiniger bent. De EEXI is meer een technische paspoort: je schip moet voldoen aan een minimumniveau, anders mag het niet varen.
De IMO heeft deze regels ingevoerd om de internationale scheepvaart te helpen verduurzamen.
De focus ligt op bestaande schepen, niet alleen op nieuwbouw. Voor heavy-lift en offshore betekent dit dat je bestaande vloot moet verbeteren, niet alleen nieuwe schepen bouwen.
Hoe werken de regels in de praktijk?
De EEXI wordt berekend op basis van je schip-specificaties: lengte, breedte, diepgang, motorvermogen, en brandstoftype.
Voor een typische heavy-lift vessel van 200 meter lang met een 8.000 kW hoofdmotor, ligt de EEXI-score vaak rond de 15-20 gCO2/ton·mijl. Als je schip hier niet aan voldoet, moet je technische aanpassingen doen, zoals een motorbeperking, een energie-efficiëntie-apparaat (bijvoorbeeld een shaft generator) of een brandstofupgrade. CII wordt jaarlijks berekend op basis van je werkelijke brandstofverbruik en de afgelegde mijlen.
De IMO stelt een referentielijn vast voor elke scheepscategorie. Voor offshore heavy-lift schepen ligt de referentie vaak tussen 20 en 30 gCO2/ton·mijl.
Je krijgt een score van A tot E, waarbij A het beste is en E het slechtste.
Een score van D of E betekent dat je een verbeteringsplan moet indienen. Stel je vaart op een project van Rotterdam naar Singapore met een 1.800 ton kraaninstallatie. Je verbruikt ongeveer 120 ton brandstof per week bij een gemiddelde snelheid van 12 knopen. Je CII-score hangt af van hoe efficiënt je vaart: langzamer varen, betere routeplanning, en minder stationair draaien kunnen je score verbeteren.
Een verbetering van 5% in brandstofefficiëntie kan je CII-score met een volledige klasse opschuiven. De IMO eist dat schepen met een D-score of lager een verbeteringsplan indienen bij de classificatiemaatschappij.
Bij een E-score mag het schip worden uitgesloten van bepaalde havens of chartercontracten. Dit is reëel: grote offshore-projecten eisen vaak een minimale CII-score van C of beter.
Varianten en aanpassingen voor heavy-lift en offshore
Heavy-lift en offshore-schepen zijn uniek: ze hebben hoge kraancapaciteit, veel dekruimte, en vaak dynamische positionering (DP). Deze kenmerken beïnvloeden je EEXI en CII.
Een DP-systeem verbruikt extra brandstof, vooral bij langere operaties. Een DP-1 schip verbruikt tot 10% meer dan een DP-2, afhankelijk van de configuratie. Er zijn verschillende aanpassingsmogelijkheden:
- Motorbeperking: Je hoofdmotor wordt softwarematig beperkt tot een lager vermogen. Dit verlaagt je EEXI-score direct. Kosten: €15.000-€30.000, afhankelijk van het merk (bijv. Wärtsilä, MAN).
- Energiesystemen: Installatie van een shaft generator of waste-heat recovery. Dit haalt energie uit de uitlaatgassen. Kosten: €200.000-€500.000, terugverdientijd 3-5 jaar.
- Brandstofupgrades: Overschakelen naar LNG of methanol. Voor een heavy-lift schip van 10.000 DWT kost een LNG-conversie €1-2 miljoen. Een methanolupgrade is vergelijkbaar, maar de brandstofprijzen liggen hoger: LNG €0,50-€0,70 per kg, methanol €0,80-€1,00 per kg.
- Coatings en rompoptimalisatie: Een nieuwe antifouling-coating vermindert weerstand. Kosten: €50.000-€100.000 per onderhoudsbeurt. Dit kan je brandstofverbruik met 2-4% verlagen.
- Software en routeplanning: Gebruik van AI-gestuurde route-optimisatie, zoals van StormGeo of NAPA. Kosten: €5.000-€15.000 per jaar. Dit kan je CII-score met 3-5% verbeteren.
Voor offshore-projecten is er een specifieke uitdaging: je vaak langere tijd op één plek, met DP aan.
Hier helpt een DP-optimisatie: het instellen van de juiste thrusterconfiguratie en het minimaliseren van stationair verbruik. Een DP-consultant kan dit voor €10.000-€20.000 per project optimaliseren. Prijsindicaties voor een gemiddelde heavy-lift vessel (150-200 meter, 10.000-15.000 DWT): De keuze hangt af van je operatie. Voor een kort project van 6 maanden is een motorbeperking voldoende. Voor een lange-termijn vloot is een brandstofupgrade slimmer.
- Motorbeperking: €20.000
- Waste-heat recovery: €300.000
- LNG-conversie: €1,5 miljoen
- Coating: €75.000
- Route-optimisatiesoftware: €10.000 per jaar
Praktische tips voor je operatie
Begin met een nulmeting. Laat je EEXI-score berekenen door je classificatiemaatschappij, bijvoorbeeld DNV of Lloyd’s Register. Vraag ook een CII-baseline voor je huidige vloot.
Dit kost €5.000-€10.000 per schip, maar het geeft je een duidelijk beeld van je risicoprofiel, net zoals wanneer je onderzoekt wat een Hull & Machinery verzekering kost.
Plan je onderhoud slim. Doe een coating-beurt tijdens een droogdok, en combineer dit met een DP-inspectie.
Dit bespaart tijd en geld. Een droogdok van 2 weken kost €150.000-€300.000, afhankelijk van de locatie. Investeer in training voor je bemanning.
Een goed getrainde crew kan je brandstofverbruik met 5-10% verlagen. Een training van 2 dagen kost €2.000-€5.000 per persoon, maar het rendement is hoog.
Monitor je CII-score maandelijks. Gebruik tools zoals van Wärtsilä Fleet Operations of Marcura. Deze kosten €2.000-€5.000 per jaar per schip. Als je score daalt, grijp direct in: pas je snelheid aan, optimaliseer je route, of voer een kleine technische aanpassing uit.
Neem contact op met je verzekeraar en bespreek de nuances tussen een P&I Club en H&M dekking. Sommige verzekeraars bieden namelijk premiekortingen voor schepen met een A- of B-score.
Bijvoorbeeld, een premie van €50.000 per jaar kan met 5-10% omlaag als je aantoont dat je actief werkt aan verduurzaming.
Tot slot: praat met je klanten. Offshore-projecten hebben vaak duurzaamheidsdoelen. Als je kunt laten zien dat je voldoet aan CII/EEXI en extra stappen neemt, krijg je vaker de klus.
Houd bij het plannen ook rekening met de impact van sancties op internationaal project transport. Een verbeterde score kan je €10.000-€50.000 extra charterinkomsten per project opleveren.
Afronding: houd het praktisch
De IMO-regels zijn geen straf, maar een kans. Ze dwingen je om slimmer te werken, wat vaak ook geld bespaart. Voor heavy-lift en offshore betekent dit: kies aanpassingen die passen bij je operatie, monitor je scores, en betrek je team. Zo blijf je concurrerend en duurzaam, zonder dat het je werk in de weg staat.