De impact van de Jones Act op heavy-lift transport in de VS
Optie A: De internationale heavy-lift specialist (de wereldwijde speler)
Deze optie is wat de meeste mensen direct voor ogen hebben. Je huurt een schip vanuit Rotterdam, Shanghai of Hamburg.
Denk aan de krachtpatsers van bedrijven als BBC Chartering, Spliethoff of de giganten van de BigLift Shipping vloot.
Deze schepen, zoals de 'MV Happy Star' (bekend van de overschakeling van het boorplatform), zijn gebouwd voor de zwaarste lasten. Ze varen onder vlaggen die overal ter wereld worden geaccepteerd, zoals de Nederlandse of Antilliaanse vlag. Deze schepen hebben een enorm voordeel: ze zijn er in alle soorten en maten.
Van een Deck Carrier (DC-schip) met een kraancapaciteit tot 400 ton tot een echte heavy-lift-kraan met een capaciteit van boven de 2000 ton. Je kunt je lading vaak direct aan boord laden in de haven van herkomst en in de haven van bestemming lossen, zonder tussentijdse overslag. Dat is ideaal voor projecten waarbij schade aan de lading het allerbelangrijkste is. Er zitten echter addertjes onder het gras.
De voordelen op een rij
- Capaciteit en flexibiliteit: De schepen zijn specifiek ontworpen voor gigantische lasten. Denk aan dekken van 150 meter lang en 40 meter breed.
- Snelheid: Deze schepen varen snelle routes en hebben wereldwijde toegang tot havens.
- Concurrentie: Omdat er veel aanbieders zijn, is er een scherpe markt voor prijs en service.
De Jones Act verbiedt het vervoer van goederen tussen twee Amerikaanse havens met een niet-Amerikaans schip.
Wil je van New York naar Houston? Dan mag die Nederlandse 'BigLift' daar niet varen.
Je bent dus aangewezen op internationale havens. Bovendien betaal je voor de 'reis erheen'. De dagprijs voor een zwaar heavy-lift schip ligt vaak tussen de €15.000 en €25.000 per dag, exclusief brandstof en havenkosten.
Optie B: De Amerikaanse Jones Act-compliant operator (de binnenlandse reus)
De tweede optie draait volledig om de Jones Act. Deze wet vereist dat goederen tussen twee Amerikaanse havens worden vervoerd door schepen die in de VS zijn gebouwd, in Amerikaanse handen zijn en door een Amerikaanse bemanning worden gevaren.
Je bent dus aangewezen op de Amerikaanse vloot. Bedrijven als Crowley, Hornbeck Offshore of Reelworks hebben specifieke schepen die hieraan voldoen en zwaar liften kunnen.
Deze schepen zijn vaak wat kleiner en minder 'flashy' dan hun internationale tegenhangers. Denk aan zogenaamde 'liftboats' of aangepaste supply schepen. Ze zijn erop ingericht om binnen de kustwateren te opereren, van de Golf van Mexico tot de haven van New York.
De kennis van lokale regelgeving en havens is hier een enorm pluspunt. Je voorkomt bureaucratische rompslomp bij het binnenkomen van de VS. Een groot misverstand is dat deze optie altijd duurder is. De dagprijzen kunnen lager liggen (rond de €10.000 - €18.000 per dag) omdat het schip geen maandenlange overtocht hoeft te maken.
Echter, de beschikbaarheid is beperkter. Er zijn nu eenmaal minder Jones Act-schepen die 1000 ton kunnen hijsen dan internationale.
De harde vergelijking: Prijs, Prestatie en Praktijk
Laten we het concreet maken. Stel, je moet een turbine-as van 800 ton van Norfolk (Virginia) naar een haven in Florida brengen.
Of vanuit Europa naar New York. Wat zijn de echte verschillen?
1. Prijs per dag: De internationale speler lijkt duurder, maar vaak is het een all-in tarief voor een directe overtocht. De Jones Act-operator rekent vaak scherpere tarieven, maar je betaalt extra voor mobilisatie en demobilisatie.
2.
Totale kosten: Bij internationale schepen tellen we de overtocht (bunker) en havengelden. Bij Jones Act schepen bespaar je op inklaring, maar betaal je soms meer voor de lokale transportketen (binnenvaart, trucks) omdat het schip minder diepgang heeft. 3. Capaciteit en Grootte: De internationale giganten (zoals de 'MV Blue Marlin' of 'Dockwise Vessels') kunnen complete platforms verplaatsen. Jones Act-schepen zitten vaak aan een maximum van 1000-1500 ton lift-capaciteit en smaller dek.
4. Toegankelijkheid: Een internationaal schip moet vaak een 'customs bond' betalen en wachten op goedkeuring.
Een Jones Act-schip vaart het binnenlandse netwerk in, vaak sneller en met minder douane-ellende. 5. Snelheid van regelen: De internationale markt is groot.
Er is altijd wel een schip vrij. De Jones Act-vloot is klein. Als je een schip nodig hebt, moet je soms maanden van tevoren boeken.
De valkuilen van de Jones Act
Een veelgemaakte fout is het 'vergeten' van de Coastwise License. Zelfs als je een internationaal schip chartert, mag het geen lading oppakken in een Amerikaanse haven en naar een andere Amerikaanse haven brengen.
Doe je dit per ongeluk? De boetes zijn torenhoog, soms wel €500.000 per overtreding.
De lading kan in beslag worden genomen. Een andere valkuil is de kwaliteit van het dek. Sommige Jones Act-schepen zijn oorspronkelijk gebouwd voor olie & gas, niet voor windenergie. De dekbelasting (hoeveel gewicht een dek per vierkante meter mag dragen) kan te laag zijn voor moderne, brede windturbinebladen.
Vergeet ook niet om vooraf te berekenen wat de verzekering van een offshore windturbine transport kost.
Je moet dus goed naar de specificaties kijken. Is het schip wel echt 'heavy-lift' of is het een 'multipurpose' schip, zeker wanneer je kijkt naar de logistieke uitdagingen bij heavy-lift operaties?
"Een offshore project faalt niet door de zee, maar door de papierwinkel aan de kade."
Keuzehulp: Welke optie kies jij?
Het hangt volledig af van je route en je lading. Hier is een simpel overzicht om je keuze te maken:
Kies de Internationale Heavy-Lift Specialist (Optie A) als:
- Je lading groter is dan 1500 ton of extreem breed (meer dan 40 meter).
- Je lading vanuit het buitenland (Europa/Azië) naar de VS komt, en je het direct in de haven van bestemming wilt laden/lossen.
- Je een specifieke, zware lift nodig hebt die alleen een 'Super Heavy Lift' schip aankan (bijv. een compleet boorplatform).
- De tijd niet super krap is en je de goedkoopste optie per ton-kilometer zoekt.
Kies de Jones Act Compliant Operator (Optie B) als:
- Je lading reeds in de VS staat en tussen twee Amerikaanse havens moet (bijv. van New Orleans naar Florida).
- Je project in de kustwateren of de Golf van Mexico plaatsvindt.
- Je de douane-ellende en importkosten wilt vermijden.
- Je lading binnen de 500 tot 1000 ton range valt en het dek niet te smal is.
De middenweg: Wat als je net tussen de wal en het schip valt?
Er is een derde optie die steeds populairder wordt, vooral in de windenergiesector: de 'Lift-on / Lift-off' (LOLO) combinatie.
Hierbij huur je een internationaal heavy-lift schip voor de overtocht naar de VS, maar je laadt de lading niet 'roll-on-roll-off' aan boord, maar met kranen. In de haven van aankomst (bijvoorbeeld Baltimore) wordt de lading door een lokale kraan van het internationale schip gehesen en op een binnenvaartschip of truck gezet voor het laatste stukje, waarbij je rekening houdt met de impact van de Jones Act.
Zo combineer je de capaciteit van de internationale reus met de regelgeving van de binnenlandse markt. Een andere 'middenweg' is het huren van een 'jacked-up barge'. Dit is een plat schip met eigen poten dat zichzelf omhoog kan hijsen. Dit is vaak goedkoper voor projecten in ondiep water (minder dan 15 meter diepte) en valt soms onder andere regels dan de zware zeeschepen. Het is de perfecte oplossing voor kustgebonden heavy-lift projecten waar de budgetten strakker zijn.