De evolutie van de Dockwise vloot onder Boskalis
Een paar jaar geleden lag ik aan dek van een van die beesten. Een Black Marlin. 22.000 ton. Je voelde de grond niet eens trillen, zo stabiel lag die in het water. En dan zie je op dat dek een compleet productieplatform uit China staan, zo groot als een flatgebouw.
Dat is waar het om draait in de wereld van heavy-lift. En één bedrijf heeft die markt de afgelopen jaren compleet veranderd: Boskalis, met hun overname van Dockwise.
Laten we eens kijken wat er precies is gebeurd.
Wat is heavy-lift eigenlijk?
Heavy-lift is simpelweg het vervoeren van dingen die je niet zomaar even in een container kunt stoppen. Denk aan enorme windturbines, complete olietanks of delen van een brug.
Het draait allemaal om schepen die dit gewicht aankunnen. Enorme drijvende platforms met kranen die 2.000 ton kunnen tillen. De markt voor dit soort transport is enorm.
Alleen al voor windparken op zee gaat het om miljarden euro's per jaar.
Zonder deze schepen staan de bouwprojecten stil. Voordat Boskalis Dockwise kocht, was het een wereld op zich. Dockwise was de marktleider met hun semi-submersible schepen. Dat zijn schepen die je kunt laten zinken om lading erop te rollen, en dan weer leeg pompen. Super slim.
De concurrentie zat vooral in Azië en Noorwegen. Maar de echte kracht zat in de combinatie: Boskalis had de sleepboten en baggerschepen, Dockwise had de specialistische vervoerders. Samen konden ze complete projecten van begin tot eind doen.
Het ontstaan van de vloot
Het begon allemaal in de jaren zestig. De eerste Dockwise-schepen waren nog niet veel meer dan aangepaste olietankers.
De "Super Servant 1" was een van de eerste. Die had een laadvermogen van rond de 15.000 ton. In die tijd was dat extreem groot. Ze werden vooral gebruikt voor het verplaatsen van boorplatformen.
De techniek was simpel: zinken, laden, drijven, varen. Maar de uitdaging zat 'm in de stabiliteit.
Een lading van 10.000 ton die gaat schuiven is dodelijk. Dus ontwikkelden ze speciale ballastsystemen.
In de jaren negentig werden de schepen steeds groter. De "Blue Marlin" (2000) was een gamechanger. Die kon 60.000 ton tillen.
In 2000 vervoerde die de Russische "Kursk" - een onderzeeër. Dat was een van de bekendste klussen.
Maar de echte groei kwam met de olie- en gasindustrie in de jaren 2000. Er waren schepen nodig die productie-installaties van 20.000 ton naar de Noordzee konden brengen. Dus bouwde Dockwise de "Black Marlin" (2001) en "Blue Marlin" (2002).
Beide met een laadvermogen van 22.000 ton. De markt groeide en Dockwise groeide mee.
De overname door Boskalis
In 2013 kocht Boskalis 66% van Dockwise. Later werd het 100%.
De reden was logisch: Boskalis was een baggeraar en maritieme aannemer. Ze hadden sleepboten en kranen, maar geen eigen schepen voor het zware werk. Door Dockwise te kopen, werden ze opeens één bedrijf dat alles kon. Van baggeren tot installeren.
De markt veranderde sneller dan ooit. De olieprijs zakte, maar de windenergie schoot omhoog.
En juist voor windturbines zijn die heavy-lift schepen nodig. De integratie was niet altijd makkelijk.
Dockwise had een eigen cultuur, Boskalis een andere. Maar strategisch was het perfect. Waar Dockwise vroeger vooral losse transporten deed, ging Boskalis complete projecten aanbieden.
Denk aan het bouwen van een windpark: eerst baggeren, dan funderingen plaatsen, en als laatste de turbines installeren. Met de Dockwise-vloot kon Boskalis de turbines rechtstreeks van de fabriek naar de plek brengen.
Dat scheelde enorm in kosten en logistiek. Na de overname werden de schepen direct onderdeel van de Boskalis-vloot. De namen bleven (Blue Marlin, Black Marlin), maar de klussen werden diverser.
In 2016 werd de "Blue Marlin" ingezet voor het transport van een enorm productieplatform in Mexico.
In 2018 vervoerde de "Black Marlin" een deel van een LNG-terminal in Australië. En in 2020 werden de schepen gebruikt voor de installatie van windturbines in Europa. De focus verschoof van olie en gas naar duurzame energie.
De moderne vloot: specificaties en techniek
De kern van de vloot bestaat uit de twee "Marlin"-schepen. De Blue Marlin en Black Marlin. Beiden zijn semi-submersibles.
Dat betekent dat ze water kunnen ballasten om tot 12 meter diep te zakken. Ze laden via de achterkant (achtersteven) of de zijkant. De dekken zijn 30 meter breed en 60 meter lang.
Het laadvermogen is 22.000 tot 23.000 ton. Dat is genoeg voor een compleet productieplatform van 15.000 ton of 10 windturbines van 800 ton per stuk.
De techniek is de afgelopen jaren flink verbeterd. De schepen zijn uitgerust met DP2 (Dynamisch Positionering). Dat betekent dat ze automatisch op dezelfde plek blijven liggen, zonder ankers.
Handig bij het laden en lossen op open zee. Ook de ballastsystemen zijn geautomatiseerd.
Waar vroeger een team van 20 man een dag bezig was met ballasten, duurt dat nu met computers nog maar een paar uur.
De motoren zijn krachtiger en zuiniger. De "Blue Marlin" verbruikt bij volle belading ongeveer 40 ton brandstof per dag. Een andere belangrijke ontwikkeling is de kraancapaciteit. De schepen hebben eigen kranen aan boord.
De "Blue Marlin" heeft een kraan van 4.000 ton. Daarmee kan hij zware onderdelen zelf laden en lossen.
Vroeger had je externe kranen nodig, wat tijd en geld kostte. Nu kan het schip zichzelf laden. Dat is vooral handig bij het installeren van windturbines.
De turbine kan op zee van het schip op de fundering worden gezet. Dat is precisiewerk van de bovenste plank.
De markt: prijzen en concurrentie
Huurprijzen voor heavy-lift schepen lopen enorm uiteen. Voor de Blue Marlin betaal je op dit moment ongeveer €250.000 tot €300.000 per dag.
Dat klinkt duur, maar bedenk dat je dan een schip krijgt dat 22.000 ton kan vervoeren. En dat inclusief bemanning, brandstof en materiaal. Benieuwd naar de tarieven voor de Dockwise Vanguard?
Voor kortere klussen (bijvoorbeeld een windturbine transport van Duitsland naar Nederland) betaal je rond de €150.000 per dag.
De markt is flexibel. In drukke periodes (zoals nu met de windenergie-boost) stijgen de prijzen. Er is ook concurrentie. Bedrijven als Allseas (met de "Pioneering Spirit") en de Chinese rederijen hebben vergelijkbare schepen.
Allseas is de grootste rivaal. Hun schip is nog groter (48.000 ton) en specifiek voor het installeren van platforms.
Maar de Blue Marlin is flexibeler. Die kan ook naar kleinere havens. De Chinese schepen zijn vaak goedkoper (rond de €180.000 per dag), maar hebben minder geavanceerde techniek.
Boskalis/Dockwise profileert zich op kwaliteit en betrouwbaarheid. Veel grote olie- en gasbedrijven geven ze de voorkeur, mede door de kracht van hun offshore vloot.
Een specifieke klus die de prijs bepaalt, is het type lading. Transport van windturbines is nu de grootste markt. Voor één turbine (zo'n 800 ton) betaal je snel €50.000 tot €80.000 voor het transport.
Maar als je een heel windpark van 50 turbines wilt installeren, krijg je korting. De totaalprijs voor zo'n project ligt tussen de €5 en €10 miljoen.
Afhankelijk van de afstand en de complexiteit. De markt is booming. Volgens prognoses groeit de vraag naar heavy-lift schepen de komende 5 jaar met 20% per jaar.
Praktische tips voor wie met heavy-lift werkt
Als je als bedrijf een heavy-lift schip nodig hebt, begin dan op tijd.
De planning van deze schepen loopt vaak 6 tot 12 maanden vooruit. Vooral in het windenergieseizoen (april-september) zitten ze vol. Boskalis/Dockwise heeft een online portal waar je offertes kunt aanvragen. Zorg dat je alle specificaties van je lading paraat hebt: gewicht, afmetingen, zwaartepunt, en welke kranen je nodig hebt.
Hoe specifieker je bent, hoe beter de prijs. Een andere tip: denk na over de logistiek.
Het is vaak goedkoper om de lading direct van de fabriek te laten laden.
Dockwise heeft havens in China, Europa en de VS. Als je lading eerst naar Rotterdam gaat en daarna pas op het schip, betaal je dubbel. Gebruik de "roll-on/roll-off" functie.
Laat je productieplatform op een ponton rijden en dat ponton op het schip. Dat scheelt tijd, al blijft de techniek achter de kranen essentieel voor complexe hijsklussen.
En zorg dat je alle vergunningen op orde hebt. Heavy-lift transport gaat vaak door drukke vaarwaters. Je hebt toestemming nodig van de havens en kustwachten.
Tot slot: werk samen met een ervaren expediteur. Heavy-lift is niet zomaar transport.
Het is een project. Je hebt te maken met weersomstandigheden, getijden, stromingen en technische risico's.
Een goede expediteur regelt de hele keten: van vergunningen tot sleepboten en begeleiding.
Boskalis kan dit zelf, maar er zijn ook gespecialiseerde bureaus die de bemiddeling doen. Vraag altijd om referenties. En check of het schip dat ze aanbieden nog beschikbaar is. De markt verandert snel. Een offerte van vandaag is morgen alweer verouderd.