CASE_STUDY: De berging van de 'Herald of Free Enterprise'

Je staat op een koude, winderige dag in maart 1987. De haven van Zeebrugge.

De lucht is grijs en je ruikt zout, olie en staal. Dan zie je het: de 'Herald of Free Enterprise'. Een enorme ferry, maar dan compleet op z'n kant.

Alsof een reus hem omver heeft geduwd. Hij ligt half in het water, half op de kade.

De ramen zijn kapot, de romp is verbogen. Het is een chaos. Dit is het moment waarop de berging van een schip van deze grootte niet alleen een technische klus werd, maar een nationale gebeurtenis.

En het is precies de reden waarom heavy-lift en maritiem transport zo'n ongelooflijk belangrijke wereld is. Wat hier gebeurde, was het ultieme bewijs dat je met de juiste kracht, het juiste materieel en een ongelooflijke hoeveelheid doorzettingsvermogen, zelfs een gebouw van 8.000 ton uit het water kunt halen.

De berging van de 'Herald of Free Enterprise' was een project dat de boeken in ging.

Het was een testcase voor alles wat offshore en heavy-lift in die tijd in zijn mars had. Laten we dieper duiken in wat er toen precies is gebeurd.

Wat was het eigenlijk? De berging van een monster

De berging van de 'Herald of Free Enterprise' draaide om één simpel, maar onmogelijk lijkend doel: een schip van 8.000 ton (dat is 8 miljoen kilo!) weer rechtop trekken en verplaatsen.

Het schip was omgeslagen vlak na het uitvaren van de haven. De oorzaak? Een open gelaten boegklep. Water stroomde de auto-dekken in en de stabiliteit was in een paar minuten volledig verdwenen.

Het schip kapseisde en belandde op zijn zij in ondiep water. Een 'normale' berging is al complex.

Je sleept een schip dat nog drijft, of je pompt het leeg. Dit was anders.

Dit was een 'rechttrekken' operatie. Het schip lag vastgezogen in de modder en zand. Je kon het niet zomaar optillen. Je moest het eerst weer stabiel maken, het water eruit pompen, en het dan langzaam weer overeind duwen.

Het was alsof je een olifant probeert te draaien die in de modder is gevallen. Het vereiste specifieke technieken die normaal werden gebruikt voor het installeren van olieplatforms of het verplaatsen van gigantische pijpleidingen.

Waarom dit project alles veranderde

De berging was belangrijk voor twee redenen. Allereerst was er de menselijke factor.

Er waren 188 slachtoffers. De nabestaanden wilden weten wat er was gebeurd en het schip moest worden geborgen om het wrak te onderzoeken en de lading (auto's en vrachtwagens) te bergen. De druk was enorm.

Dit was geen project dat je kon uitstellen. Elke dag dat het schip lag, was een dag van onzekerheid voor de families.

Tegelijkertijd was het een technische benchmark voor de hele industrie. De methoden die werden gebruikt, waren tot dan toe vooral voorbehouden aan de olie- en gasindustrie. We hebben het over het werken met zware hijskranen op schepen, het gebruik van pontons voor stabiliteit en het inzetten van gespecialiseerde sleep- en duwboten. De 'Herald' liet zien dat deze technieken ook voor civiele bergingen op deze schaal konden worden ingezet. De kennis die hier is opgedaan, wordt vandaag de dag nog steeds gebruikt bij de sloop van platforms of het verplaatsen van windturbines.

De werking: hoe til je 8.000 ton op?

Het plan van aanpak was simpel, maar de uitvoering was een logistiek monster.

De eerste stap was het stabiliseren van het schip. Het lag op zijn zij en werd elke keer door de golven heen en weer geslingerd. Dat moest stoppen. Om dit te bereiken, hebben ze het schip vastgezet met trossen naar zware ankers op de bodem. Daarnaast hebben ze pontons (drijvende bakken van staal) naast de romp geplaatst en die vastgemaakt, een techniek die we ook terugzien in bijzondere maritieme transporten uit de historie.

Deze pontons zorgden voor extra drijfvermogen en voorkwamen dat het schip verder kon kantelen. De volgende stap was het leegmaken van het schip.

Al het water dat binnen was gekomen, moest eruit. Dat deden ze met pompen met een capaciteit van duizenden liters per minuut.

Maar ook de lading moest eraf. Auto's en vrachtwagens werden met kranen uit het schip getakeld, vergelijkbaar met het transport van de Shuttle Enterprise op een barge. Dit was nodig om het gewicht te verminderen.

Elke ton die je eraf haalt, maakt het makkelijker om het schip te liften. Het echte werk begon bij het 'rechttrekken'.

Dit werd gedaan met zogenaamde 'strandjacks' of 'huiven'. Dit zijn enorme hydraulische krikken die met staalkabels aan de romp werden bevestigd. Aan de andere kant van de kade stonden zware ankers.

De krikken trokken langzaam, millimeter voor millimeter, aan de kabels. Tegelijkertijd werden de pontons aan de onderwaterzijde opgeblazen met perslucht, waardoor ze als een soort kussen gingen duwen.

Het was een samenspel van trekken en duwen. Dit proces duurde weken.

Elke beweging werd minutieus gecontroleerd. Uiteindelijk, na maanden van werk, kon het schip weer op zijn romp drijven, een operatie die doet denken aan de berging van de Kursk.

Het was toen nog niet klaar. Het moest worden gesleept naar een droogdok voor inspectie en uiteindelijk de sloop. De sleepkracht die nodig was, werd geleverd door sleepboten van 40 tot 60 ton trekkracht. Dit is het soort precisiewerk waar de maritieme sector in gespecialiseerd is: het verplaatsen van objecten die je met het blote oog nauwelijks kunt verplaatsen.

De kosten en de alternatieven

Wat kost zoiets? De totale berging van de Herald of Free Enterprise kostte ongeveer 70 miljoen gulden (omgerekend naar vandaag ongeveer €35 tot €40 miljoen).

Dat bedrag zit hem in een paar dingen: Er waren alternatieven, maar die waren geen optie.

• Materialen: De huur en aanschaf van de pontons, de kabels, de hydraulische krikken en de ankers. Een set zware strandjacks huur je voor zo'n €100.000 - €200.000 per stuk voor een dergelijke klus.
• Schepen: De inzet van gespecialiseerde kraanschepen en sleepboten. Een zwaar transportschip met een kraan van 500 ton kan al snel €250.000 per dag kosten.
• Personeel: Een heel team van duikers, engineers, operatoren en managers. 24/7 in de weer.

De makkelijkste optie was natuurlijk het schip ter plekke slopen. Knippen, branden en in stukken naar de recycling sturen. Dat had de kosten misschien gehalveerd.

Maar dat was onmogelijk vanwege het onderzoek naar de toedracht. Het schip moest intact blijven voor de experts.

Je had ook kunnen wachten tot de lente, toen het weer beter was. Maar de maatschappelijke en juridelijke druk was te hoog. Een andere 'optie' was de zwaartekracht zijn werk laten doen en het schip langzaam laten wegzakken. Dat was ecologisch een ramp.

De olietanks en de motor zouden lekken en de haven vervuilen. De berging was de enige juiste keuze, hoe duur en complex ook.

Praktische lessen voor vandaag

De berging van de Herald of Free Enterprise leerde de sector een paar cruciale dingen. Ten eerste het belang van stabiliteit.

Een schip dat water maakt, verliest zijn opwaartse kracht en stabiliteit sneller dan je kunt pompen.

De juiste maatregelen (dichten, pompen, stabiliseren) moeten direct paraat staan. De industrie heeft hiervoor specifieke systemen aan boord van Offshore Support Vessels (OSV's) die 24/7 klaar staan. Een tweede les is het belang van redundantie.

De operatie vertrouwde op kabels, krikken en pontons. Als er één kabel knapt, moet het systeem het nog steeds doen.

Daarom werkt men altijd met meerdere lijnen en systemen. In de offshore werkt men met 'redundancy' tot in de puntjes. Een kraanschip heeft twee hijslieren. Een DP-systeem (Dynamic Positioning) heeft meerdere motoren en sensoren.

Je bouwt altijd een back-up in. Als laatste: de kracht van samenwerking.

Dit project was een mix van de overheid, de haven, reddingsdiensten en gespecialiseerde maritieme aannemers. Zonder die coördinatie was het onmogelijk geweest. De hedendaagse projecten, zoals het installeren van een windmolenpark van 100MW, draaien op dezelfde samenwerking.

De kapitein van het kraanschip, de operator van het DP-systeem en de engineer op de wal zitten in hetzelfde schuitje. Wil je zelf iets leren van deze wereld?

Kijk de volgende keer als je in de haven bent naar de schepen. Kijk naar de dikte van de kabels, de grootte van de ankers en de stabiliteit van de schepen. Het is een wereld van kracht, precisie en ongelooflijke logistiek. De berging van de Herald was het bewijs dat niets te zwaar is als je het slim aanpakt.